ساخت بزرگترین هواپیمای جهان در جنگ سرد چگونه انجام شد

در حقیقت جنگ سرد بود که منجر به ساخت بزرگترین هواپیمای جهان شد. در این مطلب از میهن پست به بررسی چگونگی آن می پردازیم و نگاهی به تاریخچه پرواز داریم.

نخستین پرواز با هواپیما در جهان که توسط برادران رایت انجام شد، مسافتی به اندازه ۳۶ متر را در ساحل کیتی هاوک در کارولینای شمالی پیمود. این پرواز تاریخی می‌توانست به صورت تمام و کمال درون هواپیمای آنتونوف AN-225 Mriya، بزرگ‌ترین هواپیمای جهان صورت بگیرد.

با قوت‌گیری از ۶ موتور توربوفن و بال‌هایی که تقریبا با طول یک زمین فوتبال برابری می‌کنند، این هواپیمای غول‌آسا می‌تواند محموله‌هایی بزرگ‌تر و سنگین‌تر نسبت به هر هواپیمای دیگری را حمل کند و از آن‌جایی که تنها یک واحد از آن به تولید رسیده، اختراعی بسیار منحصر به‌ فرد در دنیای هوانوردی به حساب می‌آید.

با محبوبیت شگرفی که میان عاشقان هواگردها دارد، هربار که AN-225 در جریان یکی از ماموریت‌های نادرش سر از یک فرودگاه در می‌آورد، جمعیت بسیار زیادی را مبهوت زیبایی‌های خود می‌کند.

ایلیا گرینبرگ، یکی از متخصصین هوانوردی شوروی و پروفسور مهندسی در دانشگاه ایالتی بوفالو می‌گوید: «هنگام تیک‌آف و همینطور فرود بسیار باشکوه به نظر می‌رسد و به خاطر ابعاد عظیمش، انگار به آرامی دل به آسمان‌ها می‌زند. می‌توان با هر نوع دوربینی به آسانی از آن تصویربرداری کرد و از هر زاویه‌ای بسیار تحسین‌برانگیز به نظر می‌رسد. به نظرم این قطعا یکی از پدیده‌های مهندسی در جهان است.»

اخیرا از این هواپیما برای مقابله با ویروس کووید-۱۹ و انتقال محموله‌هایی رکوردشکن از تجهیزات محافظتی استفاده شده است. اما نخستین ماموریت AN-225 بسیار متفاوت بود: این هواپیما که در دوران جنگ سرد چشم به جهان گشود، طراحی شده بود تا در برنامه‌های فضایی شوروی، به این کشور کمک کند.

یک رویای پرنده

در ماه آپریل سال ۱۹۸۱ بود که عصری تازه از اکتشافات فضایی آغاز شد، زمانی که نخستین شاتل فضایی از مرکز فضایی کندی ناسا در فلوریدا، به سمت مدار زمین پرتاب شد. مخزن محموله این فضاپیما، از برجسته‌ترین قابلیت‌هایش بود که البته با فشار پنتاگون به طراحی آن اضافه گشت و از آن برای چند ماموریت محرمانه در راستای ارسال ماهواره‌های نظامی آمریکا به مدار زمین استفاده می‌شد جماهیر شوروی چنین قابلیتی را تهدیدی بزرگ تلقی می‌کرد و به دنبال وسیله‌ای نقلیه بود که کاری مشابه انجام دهد.

نتیجه کار شوروری، «بوران» (به معنای همان بوران و کولاک در فارسی)‌ بود، شاتلی که شباهت فراوان به همتای آمریکایی خود داشت و نمود این موضوع را حتی می‌شد در رنگ‌آمیزی سفید و مشکی بدنه‌اش نیز دید.

اما این طراحی مشابه چه ناشی از کپی‌برداری محض بود و چه قوانین سختگیرانه ایرودینامیک، بوران -و موشک همراهش یعنی Energiya- از یک مشکل لجستیک رنج می‌بردند: چطور باید فضاپیما را از تاسیسات تولیدش در نزدیکی مسکو به Baikonus Cosmodrome، مقر فضایی شوروری که ۱۳۰۰ مایل آن‌ورتر و در جنوب قزاقستان امروزی بود منتقل کرد؟

به جای ساخت یک آزادراه تازه در میان رودخانه‌ها و کوهستان‌ها، مهندسین شوروری از شرکت Antonov Design در کیف خواستند که یک هواپیمای حمل بار تازه بسازد که قادر به انتقال شاتل و موشکش باشد. آنتونوف فونداسیون هواپیمای جدیدش را روی مدل از پیش موجود AN-124 Ruslan بنا کرد که خود آن نیز هواپیمایی بسیار بزرگ بود، حتی بزرگ‌تر از بویینگ 400-747.

ابعاد کلی هواپیما به شکل چشمگیری افزایش یافت و هدف این بود که ظرفیت محموله نیز تا دو برابر افزایش یابد. از میان بهبودهای مشهود هواپیما می‌توان به یک جفت موتور اضافه اشاره کرد که تعداد موتورها را به شش عدد می‌رساند و همینطور تجهیزات فرود جدیدتری که به افزایش تعداد چرخ‌ها به ۳۲ عدد منجر می‌شد. یک جفت دم تازه همراه با یک پایدارکننده عمودی غول‌آسا نیز به طراحی اضافه شد تا هواپیما بتواند بوران را حمل کند.

ساخته نهایی آن‌قدر بزرگ بود که هنگام مراسم رونمایی از AN-225 Mriya، بخش اعظمی از آن بیرون از آشیانه باقی ماند. Mriya در زبان اکراینی به معنای «رویا» است و به گفته گرینبرگ، این نخستین بار بود که یک هواپیمای شوروی به زبان اکراینی نام‌گذاری می‌شد.

شرکت آنتونوف دیزاین به سرعت مشغول کار بود تا تولید هواپیما را در تنها سه سال و نیم به پایان برساند، اما باز هم نمی‌توانست با روند توسعه بوران همگام بماند و به این ترتیب، راه حلی جایگزین به ذهن مهندسین شوروری رسید. استفاده از یک ناوگان بمب‌افکن‌های قدیمی 3M-T برای حمل قطعات فضاپیما به صورت جداگانه.

وقتی AN-225 بالاخره آماده شد، وقت شوروری داشت تمام می‌شد. هم بوران و هم AN-225 نخستین پرواز خود را در اواخر سال ۱۹۸۸ تجربه کردند، یک سال پیش از ریختن دیوار برلین که به شکلی اجتناب‌ناپذیر، خبر از فروپاشی قریب‌الوقوع اتحاد جماهیر شوروری می‌داد.

در نتیجه همین موضوع، برنامه بوران بعد از تنها یک ماموریت رسمی کنسل شد و AN-225 نیز در نهایت تنها چند پرواز آزمایشی را پشت سر گذاشت که در آن‌ها به شاتل سواری می‌داد.

هواپیما و فضاپیما، هر دو در نمایشگاه هوایی پاریس سال ۱۹۸۹ حسابی جلب توجه کردند،‌ اما دیگر ماموریتی نداشتند. در یک برهه پیشنهاد شد این هواپیما به یک هتل پرنده تبدیل شود که هم سوییت‌های مختلف و هم استخر شنا دارد و می‌تواند میزبان ۱۵۰۰ مهمان باشد. اما این ایده هم هیچوقت عملی نشد. به این ترتیب، AN-225 برای سال‌ها در آشیانه باقی ماند تا زنگ بزند و از قطعاتش مجددا در هواگردهای دیگر استفاده شود.

حیاتی تازه

در سال ۲۰۰۱، هواپیمای AN-225 از آشیانه بیرون آمد، دستی به سر و رویش کشیده شد، از تجهیزات جدید بهره‌مند شد و به خطوط هوایی بازگشت.

در همان سال، این هواپیما توانست ۱۲۴ رکورد جهانی به ثبت برساند. به گفته آنتونوف، از جمله این رکوردها می‌توان به بیشترین ظرفیت در یک هواپیما و دستیابی به بیشترین ارتفاع با چنین محموله‌ای اشاره کرد.

اما تمام این اتفاقات در همان روزی افتاد که فاجعه ۱۱ سپتامبر نیز رخ داد، برای همین اکثر این رکوردشکنی‌ها از چشم جهان دور ماندند. گرینبرگ توضیح می‌دهد که «در آن روز، پنج تانک نظامی که هرکدام ۵۰ تن وزن داشتند نقش محموله را برای AN-225 ایفا کردند و خودشان وارد کابین محموله شدند».

هواپیما به آن خاطر به حیات بازگشته بود که آنتونوف ایرلاینز، یکی از واحدهای شرکت آنتونوف که چند دوجین هواپیمای حمل بار سنگین در اختیار دارد، موظف به انتقال محموله‌هایی شده بود که فراتر از توانایی‌های AN-124، یعنی برادر کوچک‌تر AN-255 بودند.

ویتالی شاست، مدیر ارشد آنتونوف ایرلاینز می‌گوید «ما به سرعت متوجه شدیم که تقاضا برای محموله‌های عظیم‌الجثه یا شدیدا سنگین وزن در حال افزایش است.» او اضافه می‌کند که «AN-225 قادر به حمل محموله‌هاییست که تا سقف ۹۵۰ متر مربع را اشغال می‌کنند». برای مقایسه، همین رقم در AN-124 و بویینگ ۷۴۷ به ترتیب برابر با ۷۵۰ و ۶۵۰ متر مربع است.

چنین ظرفیتی به AN-225 اجازه می‌دهد که قادر به حمل ۱۶ کانتینر یا ۸۰ اتومبیل خانوادگی باشد. بخش زیرین کابین محموله از جنس تیتانیوم است تا مقاومت بدنه افزایش یابد و هواپیما یک سیستم خودکار برای بار زدن بهینه محموله‌ها نیز دارد. بیشترین باری که با AN-225 حمل شده، ۲۵۰ تن وزن داشته که مربوط به همان پنج تانک نظامی در سال ۲۰۰۱ میلادی است. رکورد سنگین‌ترین بار واحدی که توسط AN-225 حمل شده نیز به یک ژنراتور تعلق دارد که در سال ۲۰۰۹ از آلمان به ارمنستان فرستاده شد. وزن این ژنراتور معادل ۱۸۷ تن بود.

هواپیمای مورد بحث رکوردهای دیگری نظیر درازترین محموله در تاریخ حمل‌ ون قل -دو توربین بادی که هرکدام ۴۱ متر طول داشتند و از چین به دانمارک فرستاده شدند- را به ثبت رسانده و به خاطر یک نمایشگاه هنری در داخلش که میزبان ۵۰۰ نقاشی از ۱۲۰ هنرمند اکراینی بود و در ارتفاع ۳۳ هزار پایی برگزار شد، نامش به کتاب رکوردهای جهانی گینس نیز راه یافته.

AN-225 در تمام این سال‌ها به حمل چیزهایی نظیر توربین‌های آبی، سوخت اتمی، اتومبیل‌های ساخت‌وساز، هواپیماهای سبک‌وزن و قطار نیز پرداخته. اما ژنراتورهای الکتریکی، رایج‌ترین محموله‌هایی هستند که از طریق آن انتقال می‌یابند.

در ماه آپریل ۲۰۲۰، AN-225 توانست بار دیگر رکوردشکنی کند و ۱۰۰ تن از تجهیزات محافظتی کووید-۱۹ را از تیانجین چین به لهستان برد (و در این راه یک توقف برای سوخت‌گیری دوباره در قزاقستان نیز داشت). جالب است بدانید که فرود AN-225 در لهستان برای ۸۰ هزار نفر به صورت زنده استریم شد.

یک مدل ثانویه

هواپیمای AN-225 به ندرت به پرواز در می‌آید. هزینه‌های بالای این هواپیما -مثلا مصرف ۲۰ تن سوخت در هر ساعت که با قیمت‌های کنونی معادل ۶۷۰۰ دلار است- باعث می‌شود که AN-225 صرفا زمانی به پرواز درآید که دیگر هیچ گزینه جایگزینی وجود نداشته باشد. در سال گذشته، AN-225 تنها ۲۰ ماموریت داشت. تا به اینجای کار در سال ۲۰۲۰ نیز شاهد ۱۰ پرواز بوده‌ایم و شاست می‌گوید انتظار می‌رود تا پیش از پایان سال ۱۰ پرواز دیگر هم انجام شود.

تمام این‌ها بدان معناست که تنها مدل موجود از AN-225 می‌تواند با تمام تقاضای موجود همگام باقی بماند. اگرچه آنتونوف همین حالا قطعات مورد نیاز برای ساخت یک مدل ثانویه را در انبارش دارد، اما می‌گوید که به این زودی‌ها چنین کاری نخواهد کرد. چین هم در زمانی نه‌چندان دور خواستار خرید این قطعات و ساخت هواپیما بود، اما مشکلات لجستیک در حمل این قطعات به آن سوی‌ آب‌ها باعث شد چنین اتفاقی هیچوقت نیفتد.

اما این حقیقت که تنها یک مدل از AN-225 در جهان وجود دارد، باعث می‌شود هواپیما ابهت بیشتری بیابد.

شاست می‌گوید: «این هواپیما مایه افتخار و شادمانی است. نوعی بیزنس کارت برای کمپانی آنتونوف و کشور اکراین. وقتی دانش‌آموز بودم برای نخستین بار آن را دیدم و واقعا تحت تاثیر قرار گرفتم. باورم نمی‌شد که اصلا بتواند به پرواز درآید. اما حالا اطمینان حاصل می‌کنم که به پرواز درآید.»

آنتونوف به صورت مداوم مشغول به‌روزرسانی AN-225 است تا با قانون‌گذاری‌ها و پیش‌نیازهای رگولاتوری‌های بین‌المللی همگام باقی بماند. این شرکت ضمنان می‌گوید که تا ۲۵ سال دیگر به استفاده از آن ادامه می‌دهد و این خبری خوب برای افرادی است که سعی می‌کنند در هر فرودگاه حضور یابند و فرود شکوهمند AN-225 را به چشم و از نزدیک ببینند.